The new posting rules of the European Mobility Package have been in effect since February. But there are still many question marks, knows lawyer-partner at Vallenduuk Transport Advocaten Michelle Vrolijk. In this blog, Vrolijk explains where the posting rules come from, which developments have already taken place and for which journeys the new directive affects. She also explains why Dutch transport companies do have to apply the rules now, despite the fact that the rules have not yet been transposed into national legislation.

It has undoubtedly not escaped your notice in recent years: The European Mobility Package, or the European Mobility Package. A package of three European road transport "laws. The main subjects of these laws are posting (minimum wages for drivers), driving and rest periods (including return home driver) and market access/licensing requirements (including return home truck and cabotage).

It took more than three years to agree on the content of these laws at the European level. Some of these laws apply directly to citizens, but some of them still had to be transposed into national law by all member states within two years. The latter is the case with the new posting rules for road transport, and that two-year deadline expired last February. Unfortunately, the rules have not yet been transposed in many countries (including the Netherlands). What exactly are the consequences and what do transport companies now need to consider?

Posting Directive of 1997

In 1997, the so-called Posting of Workers Directive came into being. In short, this directive says that an employee is entitled to a number of working conditions of the country to which he is temporarily posted. Posting then includes 1) pure posting on the basis of a service contract (such as a transport contract), 2) intra-concern posting or 3) temporary employment. Mainly for the part of pure secondment, this directive has been very difficult to apply in the international road transport sector. Several cases were litigated on this issue and each time judges came to different judgments. In 2014, the Enforcement Directive came into being, it called for, among other things, the obligation to report. Then, in 2018, the Posting of Workers Directive was revised, which, among other things, introduced a new wage concept and stipulated that a posting period may not exceed 12 to 18 months at most (after that time, the employee is entitled to more terms and conditions of employment). Because those posting rules were so difficult to apply to the road transport sector, it was then decided that this Revised Posting of Workers Directive would not apply to road transport until there was a Transport Specific Posting of Workers Directive.

Part of Mobility Package

And so the latter is part of the Mobility Package. The latter directive should have been transposed into national legislation by the Dutch government on Feb. 2, 2022, but it has not yet been done. However, that does not mean that the directive does not yet have to be applied at all. Inspection services cannot yet inspect and enforce compliance with the Transport Specific Posting of Workers Directive, but employees (drivers) can already rely directly on the rights arising from this posting of workers directive. Thus, for example, they can claim against their employer a higher minimum wage from another country to which they are posted.

Pure posting

But when is posting as referred to in this new directive? This is only the case when there is pure secondment, or, in other words, when there is a transport contract (the execution of transport order(s)) between two companies. This can therefore be the case when a client has a transport order performed by a carrier, but also when the carrier charters the order out to a sub-carrier. For these (contracting out) companies, they must pay their employees - even now - in accordance with the new rules.

In short, these new rules boil down to the following:

1.       Bilateral transport is not secondment (i.e. the employee does not receive the wages of the countries in which he drives / loads / unloads);

2. transit transport in another member state is not posting (i.e. the employee does not receive the wages of the country through which he drives);

3. a journey that is part of combined transport is not posting, provided the journey itself is bilateral (see under 1);

4. cabotage transport is always posting (the employee receives the wages of the country through which he drives, loads and unloads);

5. non-bilateral international transport (third-country transport) is posting.

Especially this last form of transport as mentioned under 5, is of course very common. Transport company A based in Poland, carries out a transport order for client B, based in the Netherlands for a trip to unloading address C in Germany. Unfortunately, to this day there is still a lot of uncertainty as to exactly what consequences these new rules in this case will have on the wages of the drivers. Do they receive Dutch wages because they unloaded in the Netherlands? And for how long exactly? Only for the stretch in the Netherlands or for the entire trip? Or is it German wages because they unloaded in Germany? I will discuss this in more detail in a follow-up article next month.

Temporary employment

Finally, it is worth noting that temporary employment (i.e., a transport company hiring employees from a foreign temporary employment agency) is not covered by the Transport Specific Posting Directive. This form of posting - including for the road transport sector - has always been covered by the application of the Revised Posting of Workers Directive.  Temporary workers are therefore also directly entitled to Dutch wages when they are posted to a Dutch transport company.

Transportation company, apply rules now.

Sinds februari gelden de nieuwe detacheringsregels van de Europese Mobility Package. Maar er zijn nog veel vraagtekens, weet advocaat-partner bij Vallenduuk Transport Advocaten Michelle Vrolijk. In deze blog geeft Vrolijk aan waar de detacheringsregels vandaan komen, welke ontwikkelingen er al zijn geweest en voor welke ritten de nieuwe richtlijn van invloed is. Ook legt ze uit waarom Nederlandse transportbedrijven wél nu al de regels moeten toepassen, ondanks dat de regels nog niet zijn omgezet in nationale wetgeving.

Het is u ongetwijfeld niet ontgaan de afgelopen jaren: The European Mobility Package, oftewel het Europese Mobiliteitspakket. Een pakket van drie Europese ‘wetten’ op het gebied van wegtransport. De hoofdonderwerpen van deze wetten zijn detachering (minimumlonen chauffeurs), rij- en rusttijden (waaronder return home driver) en toegang tot de markt / vergunningseisen (waaronder return home truck en cabotage).

Het heeft meer dan drie jaar geduurd voordat er op Europees niveau een akkoord was op de inhoud van deze wetten. Een aantal van deze wetten gelden rechtstreeks ten opzichte van burgers, maar voor sommige onderdelen gold dat deze door alle lidstaten eerst nog binnen twee jaar omgezet moesten worden in nationale wetgeving. Dat laatste is het geval bij de nieuwe detacheringsregels voor het wegtransport en die tweejaarstermijn is afgelopen februari verstreken. Helaas zijn de regels in veel landen (waaronder Nederland) nog niet omgezet. Welke gevolgen heeft dat precies en waar moeten transportbedrijven nu rekening mee houden?

Detacheringsrichtlijn van 1997

In 1997 is de zogenaamde Detacheringsrichtlijn tot stand gekomen. In het kort zegt deze richtlijn dat een werknemer recht heeft op een aantal arbeidsvoorwaarden van het land waar hij tijdelijk naartoe gedetacheerd wordt. Onder detachering valt dan 1) zuivere detachering op basis van een dienstenovereenkomst (zoals een transportovereenkomst), 2) intra-concern detachering of 3) uitzendarbeid. Voornamelijk voor het onderdeel van zuivere detachering was deze richtlijn in de internationale wegtransportsector zeer moeilijk toe te passen. In diverse zaken is hierover geprocedeerd en steeds kwamen rechters tot andere oordelen. In 2014 is de Handhavingsrichtlijn tot stand gekomen, deze riep onder andere de meldplicht in het leven. Vervolgens is in 2018 de Detacheringsrichtlijn herzien, waarbij onder andere een nieuw loonbegrip werd geïntroduceerd en bepaald werd dat een detacheringsperiode niet langer dan twaalf tot hoogstens achttien maanden mag duren (na die tijd maakt de werknemer aanspraak op meer arbeidsvoorwaarden). Omdat die detacheringsregels zo moeilijk toepasbaar waren op de wegtransportsector, is toen besloten om die Herziene Detacheringsrichtlijn pas op het wegtransport van toepassing te verklaren wanneer er een Transport Specifieke Detacheringsrichtlijn zou komen.

Onderdeel van Mobility Package

En die laatste is dus onderdeel van het Mobiliteitspakket. Deze laatste richtlijn had door de Nederlandse overheid op 2 februari 2022 omgezet moeten zijn in nationale wetgeving, maar dat is nog niet gebeurd. Dat betekent echter niet dat de richtlijn in het geheel nog niet toegepast hoeft te worden. Inspectiediensten kunnen nog niet controleren en handhaven op naleving van de Transport Specifieke Detacheringsrichtlijn, maar werknemers (chauffeurs) kunnen al wel rechtstreeks beroep doen op de rechten die uit deze detacheringsrichtlijn voortvloeien. Zij kunnen jegens hun werkgever dus bijvoorbeeld aanspraak maken op een hoger minimumloon uit een ander land waar zij naartoe gedetacheerd worden.

Zuivere detachering

Maar wanneer is er dan sprake van detachering zoals bedoeld in deze nieuwe richtlijn? Dat is enkel het geval wanneer er sprake is van zuivere detachering, oftewel, wanneer tussen twee bedrijven sprake is van een transportovereenkomst (het uitvoeren van transportopdracht(en)). Dat kan dus het geval zijn wanneer een opdrachtgever een transportopdracht door een transporteur laat uitvoeren, maar ook wanneer de transporteur de opdracht uitchartert aan een ondervervoerder. Voor deze (uitlenende) bedrijven geldt dat zij hun werknemers – ook nu al – conform de nieuwe regels moeten betalen.

Kort gezegd komen deze nieuwe regels neer op het volgende:

1. Bilateraal transport is geen detachering (de werknemer ontvangt dus niet het loon van de landen waar hij in rijdt / laadt / lost);

2. transito vervoer in een andere lidstaat is geen detachering (de werknemer ontvangt dus niet het loon van het land waar hij doorheen rijdt);

3. een rit die onderdeel is van gecombineerd transport is geen detachering, mits de rit zelf bilateraal is (zie onder 1);

4. cabotagevervoer is altijd detachering (de werknemer ontvangt het loon van het land waar hij in rijdt, laadt en lost);

5. niet-bilateraal internationaal vervoer (derdelandenvervoer) is detachering.

Vooral deze laatste vorm van transport zoals genoemd onder 5, komt natuurlijk heel vaak voor. Transportbedrijf A gevestigd in Polen, verricht een transportopdracht voor opdrachtgever B, gevestigd in Nederland voor een rit naar losadres C in Duitsland. Helaas is er tot op heden nog steeds veel onduidelijk over welke gevolgen deze nieuwe regels in dit geval dan precies hebben voor het loon van de chauffeurs. Ontvangen zij Nederlands loon omdat ze gelost hebben in Nederland? En voor hoe lang dan precies? Alleen voor het stuk in Nederland of voor de hele rit? Of is het Duits loon, omdat er in Duitsland gelost wordt? Ik zal hier volgende maand in een opvolgend artikel dieper op ingaan.

Uitzendarbeid

Tot slot is het goed om te vermelden dat uitzendarbeid (dus een transportbedrijf dat werknemers inleent van een buitenlands uitzendbureau) niet onder de Transport Specifieke Detacheringsrichtlijn valt. Deze vorm van detachering viel – ook voor de wegtransportsector – altijd al onder de toepassing van de Herziene Detacheringsrichtlijn. Voor uitzendwerknemers geldt dus ook dat zij direct al aanspraak maken op Nederlands loon wanneer zij naar een Nederlands transportbedrijf worden uitgezonden.

Transportbedrijf, pas de regels nu al toe

Ondanks dat de regels omtrent detachering nog niet zijn omgezet in nationale wetgeving, zal er al met al dus geconcludeerd moeten worden dat transportbedrijven deze regels toch al moeten gaan toepassen. Tezamen met de toepassing van de vele andere nieuwe regels uit het Mobiliteitspakket is het transporteurs daarom aan te raden hun huidige bedrijfsvoering eens goed onder de loep te nemen, zodat in kaart kan worden gebracht welke werkprocessen er aangepast moeten worden. Laat u daarbij goed informeren door specialisten, want de gevolgen van niet-naleving kunnen groot zijn. Voor het onderdeel detachering mag dan nu wel alleen gelden dat werknemers bij hun werkgever kunnen aankloppen, wat met onderlinge afspraken allicht wel op te lossen is, maar binnenkort – wanneer de wetten zijn omgezet in nationale wetgeving – kunnen inspectiediensten bij weg- en bedrijfscontroles ook boetes geven indien geconstateerd wordt dat deze regels niet worden nageleefd.

‍

‍

‍